即便在疫情期间，奥迪的电动轿车卖得仍是很不错的（在挪威Q1(参数|图片)卖了3754台）。奥迪计划在Ingolstadt的工厂邻近建电池体系拼装工厂，并且因为供货商的模组供给问题，后续e-tron的电池体系组合开端分流，和PHEV相同，e-tron 55的版别持续运用LG Chem的软包390模组，e-tron 50 quattro（及其Sportback电池）则将运用三星SDI的电池。在电驱动组合方面，依据《The new full electric drivetrain of the Audi e-tron》一文，分为APA250、AKA320、APA320和ATA250四个前后驱的组合，这些产品也是由两家供货商所做的。
图1 奥迪几个渠道短期内上量的主要是e-tron和其衍生的Sportback
PART 1 电池的动力组合
前段时间，奥迪爆出LG Chem模组供给缺乏的问题，不过跟着e-tron50和e-tron Sportback分流到SDI，全体的供给格式就有所缓解，如下图所示，依照390模组来构建的电池体系是具有不同的标准装备和不同供货商备用的战略。从电池装备的视点来看，36个模组装备出来95kWh、27个模组装备成71kWh，经过不同的供货商调配出不同的组合。这儿最大的问题是，71kWh版别的WLTC路程只要300公里，关于一台纯电动SUV而言，能耗层面能够有很大的改善空间。
图2 e-tron(参数|图片) 55和50的电池的差异化
PART 2 电驱体系的组合
实际上，驱动体系的调配要更为杂乱一些，这儿现已考虑了e-tron 50和55凹凸两种装备，还有后续e-tron Sportback(参数|图片)的需求，所以在轴驱动器方面，奥迪分了四种不同的规划，如下所示：
· e-tron车型，55装备是全功率的版别，50装备依据电池的状况在硬件上做了降额
· APA250 平行轴（驱动轴），异步电机，标准为250Nm，安置在e-tron的前轴
· AKA320 同轴（驱动轴），异步电机，标准为320Nm，安置在e-tron的后轴
图3 e-tron的两根轴
这两根轴的整合进程是，奥迪自己规划和制作电机，然后收购逆变器和舍弗勒的减速器，然后做体系性的优化，得到以下的电机特性。
图4 奥迪e-tron APA250的轴驱动器
e-tron 55为247 Nm+314 Nm标准组合，奥迪是依照接连输出的扭矩给的参数；e-tron 50是230 Nm+ 310 Nm标准组合，前轴约束更多一些。
图5 两根轴的特性
e-tron Sportback车型，实际上和后续特斯拉Model S(参数|图片)/X更新的车型规划类似，选用三电机的组合构成超级功率组合——
· APA320: 平行轴（驱动轴），异步电机，标准为320 Nm；
· ATA250: 双电机同轴驱动轴，扭矩输出为两个250 Nm，算计500Nm
图6 E-tron Sportback的驱动轴
这两根轴，和保时捷的做法是不同的，这次Taycan(参数|图片)和e-tron Sportback这两个兄弟公司的产品其实在走大电流和高压做高功率输出动力的两个测验，因而咱们能看到后续PPE里边，也分高压和高电流两种不同的驱动道路并行存在。
依照奥迪和保时捷的思路，今后纯电动轿车在高端车型里边的复用部分很高，这关于渠道化的开发是挺重要的，基本上驱动轴的功率特性决议了一个车的根底。我是觉得e-tron和Taycan在整车集成进程中关于三电体系的歪斜不够大，没有充分去改动整车的特性以获取全体功率的最优化，这个是奥迪和保时捷在PPE渠道上需求处理的问题。
结语：
我觉得Tesla去搞Robot Taxi对咱们（中国企业）来说其实是要挟不大的，Waymo搞了这么久还有这么多的问题，退回来给车企合作。搞100万辆Robot Taxi带来的潜在危险仍是很高的，电动轿车的产品力中心仍是在于对三电体系的寻求极致，先把效能做到最优化。
作者简介：朱玉龙，资深电动轿车三电体系和轿车电子工程师，著有《轿车电子硬件规划》。
图｜朱玉龙 网络及相关截图
