动力电池之争硝烟再起。
文丨左茂轩
3月29日，比亚迪举行线上发布会，首次对外公布了“刀片电池”顺利通过“针刺试验”的完整测试视频，备受业内瞩目的比亚迪刀片电池，终于横空出世。
即将上市的新车比亚迪汉(参数|图片)EV，将是首款搭载磷酸铁锂刀片电池的车型，该车综合工况下的续航里程达到605公里。
“刀片电池将改变行业对三元(参数|图片)电池的依赖，将动力电池的技术路线回归正道，并重新定义新能源汽车的安全标准。”比亚迪董事长王传福表示。
动力电池技术路线之争再起
动力电池被称为电动汽车的“心脏”，作为电动汽车最核心的关键部件，动力电池决定着一款车的续航、价格、安全......
在中国新能源汽车刚刚起步的时候，关于动力电池的技术路线一直是业内讨论的焦点。
由于续航里程更优，三元锂电池逐渐成为新能源乘用车的主流，而磷酸铁锂电池被更多的应用在商用车上。
王传福称，在新能源乘用车领域里面，许多企业陷入对续驶里程的攀比之中.这种攀比的压力会转嫁到动力电池身上，让行业对动力电池的能量密度产生非理性的追求。
“正是对电池能量密度不切实际的追求，彻底带偏了动力电池行业的发展路线，并且让新能源乘用车的安全口碑付出了极其惨重的代价。”王传福说。
王传福强调，比亚迪一直希望将动力电池的发展引回正道，刀片电池的发布就是要纠偏，刀片电池最大的特点就是安全。
事实上，自从去年比亚迪传出研发出刀片电池的消息以来，就已经引发了业内的热议。
目前，在新能源乘用车市场，绝大部分电池使用的是三元锂电池，并且朝着更高的能量密度研发，追求高续航里程仍然是动力电池行业乃至新能源汽车行业的发展宿命。与此同时，磷酸铁锂电池的市场占有率则在不断下滑。
中国汽车动力电池产业创新联盟的多个方面数据显示，2019年，我国动力电池装车量累计62.2GWh，同比累计增长9.2%。其中三元电池装车量累计40.5GWh,占总装车量65.2%，同比累计增长22.5%；磷酸铁锂电池装车量累计20.2GWh,占总装车量32.5%，同比累计下降9.0%。
有必要注意一下的是，就目前来看，三元电池的续航表现，仍然优于磷酸铁锂刀片电池。而且，随着技术的进步以及对于安全问题的更加重视，三元电池的安全性也有一定的进步。
对于比亚迪而言，磷酸铁锂刀片电池的问世，对于公司在整个动力电池市场的地位有着重要意义。
中国动力电池市场，已经形成了明显的双寡头格局。在过去数年，宁德时代和比亚迪连续蝉联市场前二的位置，两家公司的市场占有率超7成。不过，比亚迪受限于垂直供应体系和自身的产能限制，对外供应方面还没有取得明显的突破。宁德时代的发展势头更为迅猛，除了和主要的车企均达成了合作之外，今年年初还宣布将向特斯拉上海工厂供应电池。
2016年之前，比亚迪的市场占有率是高于宁德时代的。2017年开始，宁德时代反超比亚迪，并且两家公司的市场占有率差距逐渐拉大。2019年，宁德时代的装车量达到了31.46GWh，而比亚迪只有10.75GWh。
更大的差距体现在市场对于两家公司价值百科的评估。截至2019年3月29日，比亚迪（002594.SZ）的市值为1494.5亿元，宁德时代（300750.SZ）的市值则高达2621.6亿元。
“几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨基于‘刀片电池’技术的合作方案。”比亚迪有限公司副总裁、弗迪电池有限公司董事长何龙表示。
比亚迪的磷酸铁锂刀片电池能否撼动三元锂电池目前在市场的主流地位，而比亚迪能否利用刀片电池收获更多的订单，需要市场和时间来给出答案。
比亚迪的“改革开放”
有观点认为，由于内部垂直整合的模式，让比亚迪错过了动力电池高速增长的市场先机。
多年以来，比亚迪的动力电池只垂直供应给比亚迪的新能源汽车。产生这一业务格局的原因是，王传福对比亚迪动力电池技术和工艺很有自信。王传福认为，新能源车最核心的技术是动力电池，而比亚迪的动力电池技术和工艺也遥遥领先。为了能够更好的保证新能源车在市场上的领先地位，王传福关闭了动力电池外销的通道。
这一战略在当时为比亚迪获得了竞争优势，比亚迪不仅不缺电池，而且搭载到新能源车上的动力电池的品质也优于平均水平。在2015年和2016年，比亚迪传统车业务不稳定的前提下，利润都有较大增长，主要来源于新能源车的布局。
但是从2017年下半年开始，王传福开始改变这个策略，提出开放动力电池业务。促使王传福做出这个决策的原因有两个：1.新能源车补贴大幅度下滑，比亚迪面临盈利压力。而比亚迪的动力电池技术和工艺仍然领先，王传福其实就是放着一个“金矿”没有开采；2.动力电池市场发生了很大变化，宁德时代等动力电池企业开始疯狂进攻，王传福感受到了压力。
2017年，宁德时代的出货量10.4 GWH，反超比亚迪，成为动力电池市场的出货量第一的电池商(参数|图片)。王传福的动力电池封闭战略，为整车布局抢得了优势，但没想到的是，同时也给了宁德时代机会。
为了扩张在动力电池的市场占有率，比亚迪慢慢的开始行动。这两年，比亚迪给外界最直观的改变就是，比亚迪变得“越来越开放”了。
2018年，比亚迪发布了共享开放的e平台，正式拉开了比亚迪从封闭走向开放的序幕。当年10月，王传福在北京接受智库君独家采访时就已透漏，有将电池业务分拆并上市的打算，但并未明确具体时间。当年年底，王传福则在接受其他媒体的采访时表示，将于2022年前将公司旗下的汽车电池业务分拆上市。而在上市之前，比亚迪会将其汽车电池业务分拆为一家独立公司。
今年3月，比亚迪成立五家弗迪系公司，进一步加快新能源核心零部件的对外合作。这5家子公司，分别是弗迪电池有限公司、弗迪视觉有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪动力有限公司、弗迪模具有限公司。
“弗迪系和比亚迪的关系，就像行星和恒星的关系。弗迪系的每一家公司，既是围绕比亚迪产业优势而生的行星，更是各自领域独当一面，对外赋能的耀眼的明星。”王传福说。
这5家子公司中，最受外界关注的就是弗迪电池。
有必要注意一下的是，这两年由于新能源补贴政策的调整，比亚迪的盈利情况并不十分乐观，而且对于新能源汽车补贴存在一定依赖。去年，由于补贴大幅退坡，比亚迪的新能源汽车销量不仅放缓了增长的脚步，公司的业绩也受到明显影响。根据此前比亚迪公布的2019年业绩预告，2019年比亚迪的净利润为15.84亿元到17.74亿元，同比下滑36.19%—43.03%。
今年，由于特斯拉国产带来的更加激烈的市场之间的竞争，以及新冠肺炎疫情给市场带来的不确定因素，比亚迪面临着较大的压力。并且，按照有关部门此前的规划，今年是对新能源汽车施行补贴扶持的最后一年，比亚迪正处于新能源汽车由补贴时代走向完全市场化阶段的关键时期。
动力电池对外销售以及分拆上市，可能再造一个市值和比亚迪相当的板块，是王传福和比亚迪平稳跨过新能源车补贴过渡期，最直接和有效的办法。磷酸铁锂刀片电池的发布，则是比亚迪向宁德时代发起市场反攻的第一把利剑。
